История железных дорог. 200 лет прогресса

История железных дорог. Два века на службе человечества

Последние два столетия стали свидетелями всплеска инноваций в технологии железнодорожных двигателей. От промышленной революции 19 века до более компактных и экологически чистых локомотивов завтрашнего дня. Мы представляем историю развития железных дорог и локомотивов в прошлом, настоящем и будущем.

Прошло более двух столетий с тех пор, как корнуоллский инженер Ричард Тревитик продемонстрировал свое изобретение железной дороги в валлийском шахтерском городке Мертир-Тидвил, изменив при этом мир.

Демонстрируя первый действующий железнодорожный паровоз, Тревитик подготовил почву для транспортной революции, пламя которой было раздуто промышленной революцией и продвигалось через 20-й век благодаря новым источникам топлива и растущему вниманию к эффективности и экологическим характеристикам.

От самых примитивных паровых двигателей начала 19 века до передовых концепций силовых установок, которые еще предстоит полностью изучить сегодня, мы представляем временную шкалу в прошлом, настоящем и ближайшем будущем развития локомотивов.

История железных дорог. 1804: Тревитик открывает эру паровой энергии

Перед своим большим прорывом в железной дороге в 1804 году британский горный инженер, изобретатель и исследователь Ричард Тревитик в течение нескольких лет работал над паровыми двигателями высокого давления со смешанными результатами, начиная с успешной демонстрации парового локомотива “Puffing Devil” в 1802 году к катастрофе в Гринвиче в 1803 году, когда четыре человека погибли в результате взрыва одного из стационарных насосных двигателей Тревитика. Соперники Тревитика использовали этот инцидент, чтобы аргументировать опасность пара высокого давления.

                                                История железных дорог. Puffing Devil, современная реконструкция

Тем не менее, “локомотив Пенидаррен” Тревитика занял центральное место в истории локомотивной техники, когда стал первым полноценным действующим железнодорожным паровозом.

Ключевым моментом к демонстрации локомотива, как ни странно, послужила ставка. Благодетель Тревитика и владелец металлургического завода в Пенидаррене Сэмюэл Хомфрей заключил пари с торговцем железом Ричардом Кроушем на 500 гиней, что локомотив Тревитика — адаптированный из стационарного парового двигателя, используемого для работы молотка на металлургическом заводе, — сможет перевозить десять тонн железа с Пенидарренского металлургического завода в деревню Аберсинон, находящуюся почти в десяти милях от него.

                                          История железных дорог. Локомотив Пенидаррен. Современная реконструкция

Пенидарренский металлургический завод был четвертым из крупнейших металлургических заводов, основанных в Мертир-Тидфил в Южном Уэльсе. Построен в 1784 году братьями Сэмюэлем Хомфри, Иеремией Хомфри и Томасом Хомфри, сыновьями Фрэнсиса Хомфри из Стоурбриджа.

21 февраля 1804 года локомотив Тревитика проделал путь чуть более чем за четыре часа, выиграв пари у Хомфри и подтвердив концепцию пара высокого давления. Вскоре после этого двигателю вернули его первоначальную стационарную роль на металлургическом заводе.

Тревитик так и не получил признания, которого заслужил за свою новаторскую роль в железнодорожном движении, и умер в нищете и забвении в 1833 году. Его работа была публично признана в 2004 году — двухсотлетие его торжественной демонстрации — Королевским монетным двором, выпустившим памятную монету в 2 фунта стерлингов, носящую его имя и его изобретение.

История железных дорог. 1812—1848: движение пара вперед

С самого начала создания локомотива Penydarren Тревитика, рельсовый транспорт на паровой тяге постепенно набирал обороты в Великобритании в течение первой половины XIX века, и последующие новаторы строили фундамент, который он заложил.

Мэтью Мюррей доказал коммерческую жизнеспособность паровоза в 1812 году с помощью локомотива “Саламанка”, названного в честь победы герцога Веллингтона в 1812 году в одноименной битве.

Salamanca, построенный для работы на Миддлтонской железной дороге, был первым локомотивом, в котором были установлены два цилиндра, и первым, в котором использовался линейный привод с реечной передачей для преобразования вращательного движения в поступательный импульс.

Однако именно Джордж Стефенсон поднялся над всеми другими новаторами в области паровозов и стал известен как отец железных дорог и один из выдающихся инженеров и конструкторов викторианской эпохи.

Вдохновленный работами Тревитика и Мюррея, Стефенсон, как говорят, построил 16 экспериментальных локомотивов для использования на шахте Киллингворта между 1814 и 1826 годами, начиная с Blücher — еще одного локомотива, появившегося во время наполеоновских войн — и заканчивая Killingworth Billy, который работал на железной дороге Киллингворта до 1881 года.

Стефенсон продолжил строительство первой в мире паровой междугородной железнодорожной линии между Ливерпулем и Манчестером, которая открылась в 1830 году и серьезно положила начало революции паровых поездов.

К тому времени, когда Стефенсон умер в 1848 году, основав свою компанию как ведущего строителя железных дорог в Великобритании, США и континентальной Европе, только Британию пересекли 2440 миль железной дороги, обслуживающей 30 миллионов пассажиров.

История железных дорог. 1879: электрификация железных дорог

Первый электровоз на гальванических элементах (аналог батарейки) под названием Galvani был построен Робертом Дэвидсоном из Абердина и впервые продемонстрирован на недавно открывшейся линии в Эдинбурге и Глазго в сентябре 1842 года, но ограниченная мощность от батареек не позволила его повсеместно использовать. Он был разрушен железнодорожниками, которые увидели в нем угрозу своей занятости.

Попытки приводить в движение железнодорожные вагоны с использованием аккумуляторов относятся к 1835 году, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда на выставке в Берлине появился электровоз.

Первые коммерческие применения электрической тяги были на пригородных и городских железных дорогах. Один из первых появился в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок пути в Балтиморе, чтобы избежать дыма и шума в туннеле. Одной из первых стран, использовавших электрическую тягу для работы в магистралях, была Италия, где система была открыта еще в 1902 году.

Германия была центром развития электровозов в конце 19 века: первый экспериментальный пассажирский электропоезд был продемонстрирован Вернером фон Сименсом, изобретателем и основателем многонациональной инженерной компании Siemens AG, в 1879 году.

Третий рельс использовался для подачи электроэнергии. Электропоезд перевез в общей сложности 90 000 пассажиров по кольцевому пути за четырехмесячный период.

Посетители, пришедшие на Берлинскую промышленную выставку 31 мая 1879 года, с трудом могли поверить своим глазам, когда мимо проезжал локомотив, словно двигавшийся по рельсам невидимой рукой, без дыма и пара.

Чего они не знали, так это того, что они были свидетелями рождения одного из самых важных технических нововведений XIX века — электрической железной дороги, которая в различных формах, таких как трамвай, метро или высокоскоростной поезд, должна была доминировать в будущем общественного транспорта.

Во второй половине XIX века местный общественный транспорт в основном полагался на лошадей: основными транспортными средствами на дороге были наемные экипажи и трамваи, а также несколько паровых автобусов. Однако в связи с демографическим взрывом, особенно в городах с их бесчисленным количеством пассажиров, конный транспорт вскоре достиг предела своих возможностей.

Паровоз, который был создан для дальних путешествий, не был решением, потому что он оказался слишком негибким для использования в городах, а загрязнение, вызванное сажей и шумом в городской среде, было бы огромным.

Поэтому с тех пор, как в 1866 году Вернер фон Сименс открыл динамо-электрический принцип, каждый пытался использовать электродвигатели для транспортных целей.

И с успехом: 31 мая 1879 года компания Siemens & Halske представила первый в мире электропоезд, в котором энергия подавалась по рельсам. 150-вольтный постоянный ток протекал по двум рельсам к маленькому локомотиву через изолированный плоский железный стержень, установленный между рельсами.

Маленький электровоз, на котором сидел машинист, вез поезд из трех небольших вагонов, в каждом из которых находилось по шесть пассажиров, по 300-метровой кольцевой дороге через выставочный комплекс.

Электрическая железная дорога была изюминкой экспозиции и вскоре стала притчей во языцех всего Берлина. Посетители выставки были в восторге: поезд за четыре месяца перевез более 86 тысяч пассажиров. Вернер фон Сименс описал неожиданный успех поезда в письме своему брату Карлу:

Наша электрическая железная дорога […] здесь — настоящее зрелище. Она работает даже лучше, чем ожидалось. Всего за несколько часов около тысячи людей в день вносят для пожертвования 20 пфеннигов на благотворительная деятельность. Поезд везет от 20 до 25 человек и ходит примерно в темпе конки. Это то, что мы, безусловно, можем разрабатывать! 

Вернер фон Сименс своему брату Карлу, 12 июня 1879 г.

Так оно и произошло: всего год спустя Вернер фон Сименс, для которого электрическая железная дорога на выставке была не более чем пробной моделью, предложил построить эстакаду в Берлине. Но он был вынужден отказаться от своих планов после возражений владельцев недвижимости и домов, которые опасались, что это снизит стоимость их недвижимости.

Но основателя компании остановить не удалось. В 1881 году он на собственные средства построил в Берлине электрический трамвай длиной 2,5 километра — первый в мире. За ним последовали первый электрический троллейбус, шахтные локомотивы и первая подземная железная дорога в континентальной Европе в Будапеште. Торжество электрической железной дороги уже нельзя было сдерживать!

Компания Siemens продолжила строительство первой в мире линии электрического трамвая в пригороде Берлина Лихтерфельде в 1881 году, заложив основу для таких линий, как Volk’s Electric Railway в Брайтоне и трамвай Mödling & Hinterbrühl в Вене, которые открылись в 1883 году.

Потребность в менее загрязняющих поездах в подземных метро и туннелях стимулировала внедрение электровозов в последующие десятилетия, в то время как повышенная эффективность и более простое производство, вызванные внедрением переменного тока, сделали электропоезда возможными на более длинных линиях и более крутых участках пути.

Венгерский инженер Кальман Кандо сыграл важную роль в разработке электрифицированных линий на большие расстояния, включая 106-километровую железную дорогу Вальтеллина в Италии.

Сегодня электровозы продолжают играть важную роль на железнодорожном транспорте благодаря высокоскоростным перевозкам, таким как французский TGV, японский Shinkansen и Acela Express в США.

Жан-Поль Бельмондо в роли комиссара Жордана едет из Парижа в Марсель на скоростном поезде TGV первого поколения. 1983 год

Тем не менее, высокая стоимость электрификации линий для питания электровозов по третьему рельсу или воздушной контактной сети по-прежнему является препятствием для более широкого внедрения этой технологии.

История железных дорог. 1892—1945: процесс дизелизации

Первоначальный патент доктора Рудольфа Дизеля на его двигатель с воспламенением от сжатия (или дизельный двигатель) в 1892 году быстро вызвал предположения о том, как этот новый метод внутреннего сгорания может применяться в железнодорожных двигателях.

Хотя потребовалось несколько десятилетий, прежде чем преимущества дизельного топлива могли быть должным образом реализованы на железнодорожных локомотивах, продолжающаяся разработка все более эффективных дизельных двигателей с улучшенным соотношением мощности к весу в конце 19-го и начале 20-го веков — многие из которых возникли в швейцарской машиностроительной фирме Sulzer, в которой Рудольф Дизель проработал несколько лет — поставили дизель на рельсы, чтобы сделать паровозы практически устаревшими к концу Второй мировой войны в 1945 году, а паровозы в развитых странах были чрезвычайно редки уже к концу 60-х.

Относительная стандартизация дизельных двигателей по сравнению с паром обеспечила лучшую экономию на масштабе при массовом производстве, в то время как тепловозы предлагали множество явных эксплуатационных преимуществ, включая работу с несколькими локомотивами, более дешевое обслуживание и время простоя, лучшую тепловую эффективность и менее трудоемкую работу.

История железных дорог. 1945-настоящее время: подъем дизель-электрических двигателей

После того, как дизельное топливо стало доминировать над паром, послевоенный период был наполнен идеями и концепциями по совершенствованию рельсовой тяги, каждая из которых достигла неоднозначного успеха.

Среди более безумных схем было изобретение доктора Лайла Борста из Университета Юты в начале 50-х годов — атомно-электрический поезд. Даже если не принимать во внимание бесконечные последствия для безопасности и защиты, связанные с перевозкой 200-тонного ядерного реактора по сельской местности на высоких скоростях, стоимость производства реакторов для локомотивов и покупка урана для их топлива вскоре положила конец идее поездов, вступающих в атомный век.

В то время как другие более реалистичные концепции, такие как газотурбинно-электрические локомотивы, получили определенную популярность в послевоенный период, дизельное топливо остается королем по сей день.

Из трех распространенных систем передачи энергии, испытанных для использования с дизельными двигателями — гидравлическими, электрическими и механическими — к этому времени стало ясно, что дизель-электрический стал новым стандартом в этой области.

Из трех систем дизель-электрические локомотивы, в которых дизельный двигатель приводит в действие генератор постоянного или переменного тока, который затем приводит в действие тяговые двигатели, получили наибольшее развитие во второй половине 20-го века и представляют собой большую часть дизельных двигателей локомотивов, находящихся в строю сегодня.

Дизель-электрические локомотивы также подготовили почву для новых, современных систем передвижения, которые отреагировали на экологические проблемы, которые начали проявляться в конце 20-го века и сегодня доминируют в обсуждениях рельсовых двигателей.

Гибридные поезда, например, добавляют к дизель-электрическому процессу перезаряжаемую систему хранения энергии (RESS), которая позволяет поездам, в том числе многим поездам, построенным в рамках британского проекта Intercity Express и введенных в эксплуатацию в 2017 году, способных заряжать бортовую батарею, используя энергию, полученную от рекуперативного торможения.

История железных дорог. Тенденции 21 века: СПГ и hydrail

Дизель стимулировал рост железнодорожных систем по всему миру на протяжении большей части века, но в 21 веке воздействие дизельных поездов на окружающую среду, которое включает выбросы парниковых газов, а также вредные выбросы, такие как оксиды азота (NOx) и твердые частицы — привел к развитию более экологичных локомотивных технологий, некоторые из которых уже используются, а другие остаются на горизонте.

Революция в области сланцевого газа, которая продолжается в США и начинает набирать обороты в других частях мира, привлекла повышенное внимание к потенциалу сжиженного природного газа (СПГ) в качестве топлива для двигателей железных дорог.

Поскольку цена на СПГ значительно ниже, чем у дизельного топлива, и обещает на 30% меньше выбросов углерода и 70% выбросов NOx, это выгодно как с финансовой, так и с экологической точки зрения, и несколько крупных грузовых операторов, включая Канадскую национальную железную дорогу и железную дорогу BNSF, в последние годы испытывают локомотивы на СПГ с в целях переключения в случае необходимости.

Нормативные и логистические проблемы остаются, но если стимулы к ценам на топливо останутся высокими, они, вероятно, будут преодолены.

СПГ может привести к некоторому сокращению выбросов, но он по-прежнему связывает отрасль с углеводородной экономикой, даже несмотря на то, что научный консенсус предупреждает, что мир должен начать переход к постуглеродному будущему прямо сейчас, чтобы избежать опасного изменения климата.

Hydrail, новая концепция локомотива, предполагающая использование экологически чистых водородных топливных элементов вместо дизельных двигателей, не выделяет ничего, кроме воды в момент работы.

Водород можно производить из низкоуглеродных источников энергии, таких как ветер и атомная энергия. Проекты прототипов Hydrail выполнялись активным исследовательским сообществом в таких странах, как Великобритания, США, Япония, Дания и Южная Африка, в то время как крошечный голландский остров Аруба планирует представить первый в мире парк водородных трамваев для своей столицы Ораньестад.

Возможно, это небольшое начало, но, по словам известного защитника водородной экономики Стэна Томпсона, к 2050 году hydrail “вероятно, станет доминирующей в мире железнодорожной двигательной технологией”, так что он может доказать, что инновация в области чистых технологий, наконец, выбьет из колеи дизельный локомотив.

Возможности электропоездов полностью раскрыты — современные высокоскоростные поезда бьют рекорды

Вернер фон Сименс сразу осознал потенциал железной дороги как вида общественного транспорта. И он был прав: начиная с той первой электрической железной дороги, Сименс теперь может оглянуться на более чем 140-летнюю историю электрификации железнодорожного транспорта, от трамваев и метро до современных высокоскоростных поездов.

Недавний пример — последнее поколение высокоскоростной платформы Velaro. Новейший высокоскоростной поезд этой серии, Velaro Novo, проходит испытания с апреля 2018 года. Благодаря всесторонним улучшениям аэродинамики потребление энергии Velaro Novo снижено на 30 процентов. Даже пассажирские впечатления могут быть улучшены за счет 10-процентного увеличения доступного пространства.

Веларо Ново и его диапазон скоростей от 280 до 360 километров в час будут испытываться в течение двух лет. Всего за этот период поезд преодолеет 100 000 километров.

История железных дорог. 8 фактов о поездах, которых вы могли не знать

Вот восемь фактов, которые вы могли не знать о “железном коне”, от самых первых паровозов до сегодняшних сверхскоростных поездов.

История железных дорог. 1. Термин “лошадиные силы” возник как маркетинговый инструмент

Джеймс Уатт не изобрел паровой двигатель, но он создал первый в мире современный двигатель и разработал средства измерения его мощности.

В 1760-х годах шотландский изобретатель начал возиться с более ранней версией двигателя, разработанной Томасом Ньюкоменом. Конструкция Ньюкомена требовала постоянного охлаждения и повторного нагрева, тратя огромное количество энергии.

Инновация Уатта заключалась в добавлении отдельного конденсатора, что значительно повысило эффективность двигателя. Подкованный продавец, Уатт знал, что ему нужен способ продавать свой новый продукт.

Он подсчитал, сколько энергии может произвести одна лошадь, работающая на мельнице, за определенный период времени (хотя многие ученые теперь считают, что его оценки были слишком завышены), и эту цифру он назвал “лошадиными силами”.

Используя эту единицу измерения, он придумал цифру, показывающую, сколько лошадей может заменить только один из его двигателей. Торговая уловка сработала — мы все еще используем термин “лошадиные силы” — и вскоре его двигатели стали отраслевым стандартом, что непосредственно привело к изобретению первого паровоза в 1804 году.

История железных дорог. 2. Первый паровоз Америки проиграл гонку лошади

В 1827 году компания Baltimore and Ohio Railroad стала первой американской компанией, получившей чартер на перевозку пассажиров и грузов. Однако компания изо всех сил пыталась создать паровой двигатель, способный перемещаться по пересеченной местности, в то время перевозчики вместо этого полагаясь на конные поезда.

На сцену приходит промышленник Питер Купер. Купер, который не случайно владел обширными земельными участками на предполагаемом маршруте железной дороги (стоимость которых резко вырастет, если железная дорога будет успешной), предложил спроектировать и построить именно такой двигатель.

28 августа 1830 года двигатель Купера, который он назвал “Палец Тома” (в честь персонажа валлийского фольклора — аналог имени “Мальчик-с-пальчик”), проходил испытания на трассах B&O недалеко от Балтимора, когда к нему подъехал конный поезд и вызвал Купера (и “Палец Тома”) на гонку. Купер согласился, и гонка началась.

Паровая машина быстро вырвалась вперед, но когда у паровоза порвался ремень, он была вынужден сойти с дистанции, и лошадь первой пересекла финишную черту.

Однако руководители B&O, впечатленные огромной мощностью и скоростью двигателя Купера, приняли решение перевести свою молодую железную дорогу на пар. B&O стала одной из самых успешных железных дорог в Соединенных Штатах, и Купер (со своим недавно заработанным состоянием) продолжил карьеру инвестора и филантропа, жертвуя деньги нью-йоркскому Союзу Купера по развитию науки и искусства.

История железных дорог. 3. Поезда помогли Северу выиграть Гражданскую войну в США

На протяжении всей войны железные дороги позволяли быстро перебрасывать большое количество солдат и тяжелую артиллерию на большие расстояния.

Одно из наиболее значительных применений поездов произошло после битвы при Чикамоге в сентябре 1863 года, когда Авраам Линкольн смог отправить 20 000 крайне необходимых запасных войск на расстояние более 1200 миль от Вашингтона, округ Колумбия, до Джорджии (всего за 11 дней) для укрепления сил Союза.

Это стало самым масштабным и быстрым передвижение войск в XIX веке.

Контроль над железной дорогой в регионе имел решающее значение для военного успеха, и железные дороги часто становились мишенями для военных атак, направленных на то, чтобы отрезать врага от снабжения.

Генерал Армии Союза (северян) Уильям Текумсе Шерман особенно хорошо разбирался в искусстве саботажа на железных дорогах. Во время его печально известного “марша” через Джорджию и Каролину его люди разрушили тысячи миль железных дорог Конфедерации, оставив груды раскаленного искривленного железа, которое южане устало прозвали “галстуками Шермана”.

История железных дорог. 4. Убийство Авраама Линкольна помогло популяризировать поездку на поезде

Джордж Пульман, который в 1850-х годах сделал себе имя в качестве инженера-самоучки и строителя в Чикаго, начал возиться с идеей удобного железнодорожного “спального вагона” после особенно неудобной поездки на поезде в северной части штата Нью-Йорк. К 1863 году он произвел свои первые две модели, Pioneer и Springfield, названные в честь родного города в Иллинойсе тогдашнего президента Авраама Линкольна.

Машины Пульмана действительно были удобными, но они также были непомерно дорогими, и лишь немногие железнодорожные компании были заинтересованы в их аренде — до убийства президента Линкольна в апреле 1865 года.

После смерти Линкольна вагон Пульмана использовался как часть кортежа, который проехал через несколько северных городов, прежде чем вернуть тело убитого президента в Иллинойс.

Похоронный поезд был на первых полосах новостей, и когда Пульман также временно одолжил один из своих красивых спальных вагонов убитой горем Мэри Тодд Линкольн, это вылилась в широкую огласку.

Два года спустя он основал компанию Pullman Palace Car Company, которая произвела революцию в путешествиях на поезде по всему миру. Как ни странно, когда Пульман умер в 1897 году, его заменил на посту главы компании не кто иной, как Роберт Тодд Линкольн, старший сын убитого президента.

История железных дорог. 5. Первое в мире туристическое агентство появилось благодаря поездке на поезде

В 1841 году баптистский священник англичанин Томас Кук организовал поездку на поезде для 540 прихожан, чтобы они посетили собрание воздержания от алкоголя в Лондоне. Кук договорился о тарифах для пассажиров, включая билеты и еду.

Поездка была настолько успешной, что он расширил свои операции сначала в Соединенном Королевстве, а затем в Соединенных Штатах и ​​Европе, предоставляя пассажирам комплексные пакеты услуг, включая транспорт, проживание и питание.

В 1873 году агентство, ныне известное как Thomas Cook and Son, запустило международное железнодорожное расписание, которое публикуется до сих пор, и к 1890 году оно продавало более 3 миллионов железнодорожных билетов ежегодно.

История железных дорог. 6. Железные дороги также дали нам стандартизированные часовые пояса

Великобритания приняла стандартизированную систему времени в 1847 году, но потребовалось еще почти 40 лет, прежде чем Соединенные Штаты присоединились к клубу мирового времени. Америка по-прежнему работала по местному времени, которое могло варьироваться от города к городу (и в пределах самих городов), что делало планирование времени прибытия, отъезда и стыковки практически невозможным.

После многих лет лоббирования стандартизированного времени представители всех основных железных дорог США встретились 11 октября 1883 года для того, что стало известно как Общее соглашение о времени, на котором они приняли предложение, которое установило бы пять часовых поясов по всей стране: Восточная, Центральная, Горная и Тихоокеанская.

Первоначально план предусматривал создание пятого часового пояса, Межконтинентального, который был учрежден несколько лет спустя и стал известен как Атлантическое время. В полдень 18 ноября Военно-морская обсерватория США разослала телеграфный сигнал с отметкой 12:00 по восточному времени, и железнодорожные службы в городах и поселках по всей стране соответственно откалибровали свои часы.

Однако только в 1918 году стандартное время стало официальным законным временем страны, когда Конгресс принял закон, признающий систему часовых поясов (и вводящий новое “летнее время”, предназначенное для экономии ресурсов для военных действий Первой мировой войны).

История железных дорог. 7. Протяженность железнодорожных путей в Соединенных Штатах достигла своего пика в 1916 году

Железные дороги быстро завоевали популярность в Соединенных Штатах. В том же году, когда Tom Thumb проиграл гонку, в Соединенных Штатах было всего 23 мили железнодорожных путей.

Но в течение 20 лет их стало более 9000, так как правительство США приняло свой первый Закон о предоставлении земли под железную дорогу, призванный привлечь поселенцев в неосвоенные районы страны.

К началу Гражданской войны в 1861 году их протяженность составляла 30 000 миль (более 21 000 из них на Севере), и лоббисты требовали трансконтинентальной системы по всей стране.

Количество железнодорожных миль продолжало расти, пока не достигло своего пика в 1916 году. В тот год было более 250 000 миль путей — достаточно, чтобы добраться до Луны с Земли.

История железных дорог. 8. Сегодняшние сверхскоростные поезда могут развивать скорость до 300 миль в час

Когда англичанин Ричард Тревитик запустил первый практичный паровоз в 1804 году, он в среднем развивал скорость менее 10 миль в час.

Сегодня несколько высокоскоростных железнодорожных линий регулярно ходят в 30 раз быстрее.

Когда первый в Японии синкансэн или “сверхскоростной пассажирский экспресс” открылся одновременно с Олимпийскими играми в Токио 1964 года, такие поезда были способны двигаться со скоростью, превышающей 130 миль в час.

За 40 лет, прошедших с тех пор, максимальная скорость этих поездов неуклонно растет, с текущим мировым рекордом скорости 361 миль в час.

Однако Япония больше не единственная в области высокоскоростной железной дороги: Франция, Китай и Германия используют поезда, способные развивать такие же экстремальные скорости, и в настоящее время в Соединенных Штатах реализуются планы по строительству высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей города Калифорнии Сан-Франциско и Анахайм.